Pourquoi Bandar Abbas et Chabahar sont devenus des lieux centraux du développement militaire

 En Iran, les ports du sud occupent une place qui dépasse leur simple rôle de centres commerciaux, du fait de leur situation géographique unique. Situés le long du détroit d'Ormuz, du golfe d'Oman et des principales routes maritimes internationales, Bandar Abbas et Chabahar sont devenus deux points stratégiques essentiels dans le paysage économique et géopolitique de la région.

Cependant, l'importance de ces deux ports n'est pas la même. Bandar Abbas, et plus particulièrement le port Shahid Rajaee, est actuellement le cœur du commerce iranien, tandis que Chabahar est davantage perçu comme un atout géopolitique à long terme. Par conséquent, toute perturbation dans l'un ou l'autre de ces ports pourrait avoir des conséquences bien au-delà des dégâts localisés, affectant le commerce, la production industrielle, les transports et les moyens de subsistance de millions de personnes.

Bandar Abbas : la principale porte d'entrée du commerce extérieur iranien

Bandar Abbas comprend plusieurs installations portuaires, dont la plus importante est le port Shahid Rajaee. Selon les statistiques publiées par les autorités portuaires et les études sur le transport maritime, environ 85 à 90 % du trafic de conteneurs iranien transite par ce port. Ce dernier traite plus de 81 millions de tonnes de marchandises par an et plus de 50 % du commerce maritime iranien en dépend.

Les estimations commerciales indiquent que des marchandises d'une valeur de plusieurs dizaines de milliards de dollars transitent chaque année par cette voie. Bandar Abbas représente à elle seule environ 29 milliards de dollars du commerce extérieur iranien.

L'importance de ces chiffres devient encore plus évidente si l'on considère qu'une grande partie des biens essentiels à l'économie iranienne entre dans le pays par cette voie :

Produits de base et produits alimentaires, matières premières pour les usines, machines industrielles, pièces automobiles, équipements électroniques, produits chimiques et intrants agricoles et d'élevage.

Bandar Abbas est également l'une des principales portes d'exportation de l'Iran. Les produits pétrochimiques, l'acier, le ciment, les minéraux, le bitume, les produits agricoles et les produits manufacturés figurent parmi les marchandises expédiées vers les marchés internationaux via ce port. 

Chabahar : un petit port d’importance stratégique

Comparé à Bandar Abbas, Chabahar gère un volume d'échanges commerciaux bien moindre. Selon les statistiques disponibles, le port traite environ 4 millions de tonnes de marchandises par an et représente approximativement 2 % du commerce maritime iranien. Sa part du trafic de conteneurs iranien est estimée entre 3 % et 5 %.

Chabahar est le seul port océanique d'Iran, ce qui signifie qu'il est le seul port du pays ayant un accès direct à l'océan Indien et qu'il est situé en dehors du détroit d'Ormuz.

Chabahar est un élément clé du Corridor international de transport Nord-Sud (INSTC), une route commerciale conçue pour relier l'Inde, l'Iran, la Russie et les pays d'Asie centrale grâce à des réseaux maritimes, ferroviaires et routiers intégrés.

Des perturbations portuaires à une crise des moyens de subsistance

Les chauffeurs routiers, les entreprises de transport, les terminaux de fret, les ateliers de réparation, les fournisseurs de pneus et de pièces détachées, les prestataires de services routiers et des centaines d'entreprises connexes dépendent tous de la continuité des échanges commerciaux.

Environ 450 000 conducteurs routiers de marchandises sont en activité en Iran. Avec leurs familles et les professions connexes, les moyens de subsistance de plusieurs millions de personnes dépendent du maintien de cette chaîne économique.

Par conséquent, une réduction de l'activité dans les ports du sud de l'Iran pourrait déclencher un effet domino :

Les conséquences vont bien au-delà du secteur des transports. Les retards dans l'acheminement des matières premières industrielles réduisent la production, tandis que la hausse des coûts de transport entraîne, en fin de compte, une augmentation des prix pour les consommateurs.

Dans une économie déjà aux prises avec l'inflation, la baisse du pouvoir d'achat et des difficultés de production, un tel choc pourrait accroître considérablement la pression sociale.

Crise économique : un défi qui dépasse la guerre et le commerce

Les perturbations des infrastructures critiques engendrent généralement bien plus qu'une simple crise économique ; elles peuvent également se transformer en une crise sociale plus large.

Lorsque les gens subissent directement la hausse des prix, la baisse des revenus et la diminution des opportunités d'emploi, les questions relatives aux origines de la crise et à la responsabilité des décisions politiques deviennent inévitablement plus pressantes.

Dans ces circonstances, les efforts du régime iranien pour transformer une crise extérieure en source d'unité intérieure pourraient se heurter à des obstacles importants, car le soutien du public dépend de la perception que les coûts de la crise sont équitablement répartis et que les décisions politiques servent l'intérêt public.

C’est pourquoi les développements militaires autour des ports du sud de l’Iran ne peuvent être considérés uniquement comme un enjeu militaire ou commercial. Ils se situent au carrefour de l’économie, de la sécurité et de l’avenir politique du pays. Il est possible que toute tentative de Mojtaba Khamenei, fils du guide suprême du régime iranien Ali Khamenei, d’initier une nouvelle confrontation militaire se révèle inefficace face à la stratégie mise en place d’emblée par la partie adverse. Néanmoins, il conviendra de suivre de près l’évolution de la situation dans les jours et les semaines à venir.