Les dernières données de Kpler montrent que le trafic de pétroliers dans le détroit d'Ormuz demeure très faible. Le mardi 25 août, seuls cinq cargos ont emprunté cette voie navigable. La moyenne sur dix jours est de quinze navires.
Dans le même temps, les principaux producteurs régionaux ont trouvé d'autres moyens d'acheminer leur pétrole vers les marchés. Les transbordements de navire à navire en dehors du détroit d'Ormuz figurent parmi les alternatives les plus importantes. Cette évolution soulève une question essentielle quant à l'affirmation selon laquelle la route énergétique mondiale serait « bloquée ».
Les exportations de pétrole iraniennes soumises à de multiples pressions
Le principal problème de l'Iran ne se limite pas à l'impossibilité pour les pétroliers de transiter par le détroit d'Ormuz. Les sanctions, les restrictions maritimes, la hausse des coûts de transport et d'assurance, ainsi que les difficultés d'accès aux clients, exercent simultanément une pression sur les exportations de pétrole iraniennes.
Reuters a rapporté le 21 août que les livraisons de pétrole iranien aux acheteurs chinois avaient considérablement diminué. Les exportations iraniennes vers la Chine en août étaient estimées à environ 534 000 barils par jour. En 2025, ce chiffre devrait atteindre en moyenne 1,4 million de barils par jour.
Le même rapport indique qu'une importante quantité de pétrole iranien demeure stockée en mer. Les réserves pétrolières iraniennes en mer ont diminué, passant d'environ 105 millions de barils à près de 80 millions de barils. Environ 30 millions de barils de ce pétrole se trouvent dans les eaux asiatiques.
La baisse des stocks flottants ne signifie pas nécessairement que les exportations sont en plein essor. Une partie du pétrole disponible a peut-être déjà été réservée par des clients. Parallèlement, l'approvisionnement de l'Iran en nouvelles cargaisons est soumis à des restrictions accrues.
Briser le monopole du détroit d'Ormuz
L'Arabie saoudite effectue désormais des transbordements de navire à navire au large de Fujairah, aux Émirats arabes unis, et au large des côtes d'Oman. Selon un rapport récent de Reuters, Saudi Aramco a utilisé cette méthode pour écouler ses cargaisons de septembre.
Deux pétroliers géants ont également fait route vers la Chine après avoir transbordé des cargaisons saoudiennes près d'Oman. Ces cargaisons représentent au total environ quatre millions de barils de pétrole.
La Chine a également modifié ses itinéraires de transport afin de réduire les risques. Depuis fin juillet, les compagnies maritimes d'État chinoises ont cessé d'emprunter certaines routes à haut risque via les détroits d'Ormuz et de Bab el-Mandeb. Elles ont en revanche intensifié leurs opérations de transbordement de pétrole près des ports de Fujairah et d'Oman.
Les données de Kpler montrent que le volume des transbordements de navire à navire impliquant des pétroliers chinois et hongkongais dans le golfe d'Oman a dépassé 600 000 barils par jour en juin et juillet. Ce chiffre était bien inférieur durant les premiers mois de l'année. Le Qatar a également adopté cette stratégie. QatarEnergy a lancé son premier appel d'offres pour l'exportation de pétrole brut par transbordement de navire à navire en dehors du détroit d'Ormuz.
Ces évolutions montrent que le marché de l'énergie n'a pas attendu la réouverture d'une seule voie. Les entreprises et les gouvernements ont activé des solutions alternatives.
Le marché pétrolier a géré une partie du risque grâce à des modifications d'itinéraires, des transbordements de navire à navire et le déplacement des points de chargement.
Cela ne signifie pas pour autant que la situation est revenue à la normale. Le trafic à Hormuz demeure bien inférieur aux niveaux habituels. Selon les données de Kpler, Reuters a fait état d'une baisse d'environ 90 % du trafic par rapport au niveau d'avant la crise, pour la semaine se terminant le 21 août. Par conséquent, la question principale n'est pas de savoir si Hormuz est totalement ouvert ou fermé. Le plus important est la capacité du marché à s'adapter à cette perturbation.
Le régime iranien a longtemps présenté le détroit d'Ormuz comme un atout géopolitique majeur. Or, les données pétrolières montrent désormais que d'autres producteurs ont mis au point de nouvelles méthodes pour réduire leur dépendance à cette voie maritime.
Le détroit d'Ormuz demeure l'un des points de passage énergétiques les plus importants au monde. Son importance stratégique est indéniable. Toutefois, sa signification géopolitique est différente de la prétention de détenir la « clé absolue » de l'économie énergétique mondiale.
Parallèlement, les exportations de pétrole iranien sont confrontées à un double problème. Téhéran doit composer avec les restrictions liées aux sanctions et les difficultés de transport et de vente. De ce fait, le détroit que le régime a longtemps présenté comme un instrument de pouvoir est désormais le théâtre d'une nouvelle compétition visant à contourner les restrictions.
La réalité du marché pétrolier est bien loin de la propagande du régime. Le détroit d'Ormuz demeure important, mais ne peut plus être considéré comme la clé exclusive du contrôle du commerce de l'énergie. Les concurrents régionaux ont construit des voies alternatives et les consommateurs se sont adaptés à la nouvelle situation. À l'inverse, les exportations de pétrole iranien sont confrontées à une baisse de l'offre, à une hausse des coûts et à une diminution de la clientèle.
Par conséquent, le régime iranien dispose moins d'un levier économique absolu que d'un outil de propagande destiné à la consommation intérieure. Or, le marché réagit par des pétroliers, des contrats et des chiffres, et non par de la propagande.
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